苏州市干线航道网规划
信息来源于：苏州交通纵横网 发布时间：2010/7/5
发展苏州水运不仅是传承历史和弘扬文化的要求，也是现代交通发展的需要。具有2500多年历史的苏州得水而活，因水而秀。水，不仅提供了供水灌溉之利，更有舟楫往来之便，从而繁荣了苏州经济、滋养了苏州文化。水运其占地少、能耗低、运能大、污染小的特点，对苏州这样一个土地资源稀缺、水资源丰富，具有“两头在外”的经济强市来说具有重要的利用价值。苏州在实现“两个率先”的进程中，大力发展内河航运对促进苏州资源节约型综合交通运输系统的形成、对促进苏州“四沿”产业布局、投资环境的优化及社会的可持续发展具有重要意义。
一、必要性和迫切性
（一）基本情况
苏州市河道纵横交织，湖荡星罗棋布，水运资源丰富，经济发达，具备发展内河航运的优越条件，是长江三角洲、江苏省内河航运最为发达的地区之一。
1992年～1997年，实施了苏南运河全线整治工程，其中苏州段在1997年完成，成为我国内河航道建设的样板；近年先后整治了苏申内港线、苏申外港线、长湖申线、苏浏线苏昆段、青秋浦，以及申张线局部航段，建成了虞山复线船闸，实施了苏州市环城河清淤工程。内河航道建设显著改善了通航条件，初步缓解了全市内河运输紧张的状况。
2003年，苏州市拥有内河航道298条，里程总计2852.50公里（不含长江干流），占全省内河航道里程的11.6，其中等级航道1010.04公里，五级以上航道里程389.3公里，占全市内河航道里程的13.7，占全省五级以上航道里程的16.6；完成内河货运量和货物周转量分别为2.4亿吨和150.7亿吨公里，分别占全省内河货运总量的54.8和18.6。
（二）总体评价
苏州市内河航运为促进经济社会发展发挥了重要作用，已成为综合运输体系中不可替代的重要组成部分，内河航运的地位十分突出。
1. 内河航运已成为推进苏州市、江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展的重要支撑，并促进了沿江河产业带的形成。
苏州市经济发展原材料和产成品“两头在外”，能源缺乏、矿产资源分布不均，大批适合于水运的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物资需跨区域运输。2003年，内河煤炭运量达2500万吨，占全市煤炭调入量的一半以上，是全市能源运输的生命线；内河矿建材料运量达1.5亿吨，约占建设所需矿建材料的80，是我市城市建设的有力保障。与此同时，京杭运河、长湖申线、苏申（内）外港线等跨省市航道还为长江三角洲地区的经济交流和外贸物资运输提供了便利的运输条件。内河航运以其独特的优势，不仅孕育了灿烂的运河文化，还形成了沿河城镇和产业带，为促进经济社会发展和生产力合理布局发挥了重要作用，沿河经济和内河航运已进入互为依存、相互促进的良性循环，“运河效应”全面显现。内河航运已成为推进苏州市、江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展、发挥整体优势并率先实现现代化的重要支撑。
2. 内河航运已成为苏州市、江苏省以及长江三角洲综合运输体系中不可替代的重要组成部分。
苏州市经济的特点决定了其发展对内河航运的依存度较大，在公路、铁路等其它运输方式迅速发展的同时，能源、原材料等大宗物资在水路运输中的地位继续得到巩固和加强。2003年苏州市内河运输量中过境运量达7800万吨，交流量1.34亿吨，占内河货运总量的88，内河航运在苏州市与周边地区的物资交流中发挥着重要的作用。在“寸土寸金”的苏州市乃至长江三角洲地区，内河运输以其特有的技术经济优势和竞争力有效沟通资源地和消耗地，分流了货运量，降低了综合运输成本，极大地缓解了陆路运输压力，同时为港口提供了便捷的集疏运条件，完善了综合运输体系，发挥着不可替代的重要作用。
3. 内河航运建设促进了经济社会的可持续性发展。
内河航运具有占地少、能耗低、运能大、运输更环保的优势，是综合运输中最符合可持续发展战略要求的运输方式，也是水资源综合利用的重要组成部分。整治航道，增强了行洪排涝能力、提高了防洪标准、防止水土流失、净化水质，大大改善了沿河两岸的生态环境，促进了城市的可持续发展。
4. 航道基础设施建设投入远不能满足经济社会和综合运输协调发展的要求。
目前，内河航道建设缺乏稳定的投资渠道，投入严重不足，与内河航运发挥的重要作用形成鲜明的反差。“八五”和“九五”期间，苏州市总共完成内河航道基本建设投资10.3亿元，“十五”前三年，苏州市完成内河航道基本建设投资6.4亿元，仅占公路水路总投资的4.3，资金投入严重不足，导致内河航道建设严重滞后于经济社会发展要求，也影响了综合运输体系的协调发展。
5. 航道基础设施落后，等级普遍较低，通过能力严重不足，堵档碍航现象时有发生。
苏州内河航道等级结构性矛盾突出，能通航500吨级船舶的四级及以上高等级航道仅占6.2，目前，除长江干线、京杭运河、苏申外港线等航道能组织500吨级以上船舶运输外，大多只能开展100吨级船舶运输，高等级航道少且沟通度差，导致全市内河航运总体技术水平不高，服务质量较低，较为严重的堵档碍航现象时有发生。而且一旦出现事故，就会造成巨大的经济损失，并对社会稳定造成不良影响。如2004年9月1日的苏州亭子桥倒塌事故，造成了长达四天、绵延八十多公里的堵航，直接经济损失超过千万，引起各级媒体的关注。
6. 水资源综合利用中缺乏统筹考虑。
由于部门之间在开发目标上的差异，导致在实际开发中水资源综合利用不充分，应进一步加强沟通和协调，联合治水，充分发挥投资效益，促进水资源综合利用。
（三）必要性和紧迫性
1. 发展苏州内河航运是传承历史和弘扬文化的要求
自古以来，苏州与水的渊源千丝万缕，述之不尽。公元前514年伍子胥兴建的最早的苏州古城——阖闾城，正是得水之便利与滋养而渊远流淌。特别是隋代京杭运河的贯通，苏州南北交通的枢纽地位凸显，城市日益繁荣富庶，并带动了纺织、造船和金属制品等工商经济的发达，“风物雄丽为东南之冠”。“通门二八，水道陆衢”，构成相对完善的棋盘状水路交通系统，使苏州成为我国河道最长、水网最密的城市，同时也织成经纬地串联了一个个江南水乡城镇。与水为邻，深深地切入了苏州人的诗意栖居和吴文化的内在精髓，水巷多、水井多、桥梁特多，有“东方威尼斯”的美称，更加赋予苏州水的双重价值。从苏州的历史看，水兴，城兴；没有了水，财富走了，文化干了，历史也就涸泽而渔了。到19世纪中期苏州一直保持着江南最大城市的地位。然清政府对漕运疏于维护，运河屡屡断航，苏州作为长江商道贸易中心之一的地位随着运河交通干道地位下降而开始丧失，使近代苏州不复再有昔日的人闹车喧，逐渐失去经济中心的地位。回望长河，饮水思源，方因水长兴，航运振兴，也是苏州繁盛的必要。
2. 发展内河航运是苏州乃至长三角地区城市发展的有力保障
苏州市地处江浙沪两省一市交界，内河航运不仅保证了本市发电用煤和城市建设用建筑材料等大宗物资的供应，还保障了上海和浙江两地的大量原材料和产成品运输。据统计，2003年苏州市内河航道为苏州完成货物运输量1.34亿吨，为上海、浙江等周边地区完成货运量0.78亿吨。随着城市化进程的不断推进，能源和矿建材料运输需求将大幅增长，根据预测，2010年和2020年内河航运为苏州完成的货运量将达到1.8亿吨和2.2亿吨，为周边地区完成的货运量将达到0.9亿吨和1.1亿吨。因此，迫切需要大力发展内河航运，为苏州乃至长三角地区城市发展提供有力保障。
3. 发展内河航运是苏州拓展经济腹地，融入长江三角洲经济的重要保证
长江三角洲经济一体化已经是不可逆转的发展趋势，而经济一体化的前提是加快建设区域内功能完善、高效畅通的综合交通运输网络，做好公路、航道、港口等交通基础设施的协调与衔接，完善区域大交通体系。20世纪90年代以来，上海逐渐成为现代产业的管理和服务中心、高新技术产业的研发基地，而苏州则因其近邻上海的区位优势，侧重于加工功能，发展成为制造业基地。这一互助关系是近年来跨国公司在两地的迅猛发展进一步促成的。这种跨国公司在上海设立地区发展总部，在苏州建立制造加工基地，即“前店后厂”模式的区域劳动地域分工，必然使苏州成为原料、能源和半成品的输入地和成品的输出地，在一定程度上起到上海向外辐射中转站的作用。
近年来，苏州的这一区位优势正面临宁波和南通的挑战，面对这种情况，苏州必须充分挖掘比较优势，大力发展内河航运，利用便利的水陆综合交通，提高其竞争力，为苏州拓展经济腹地，融入长江三角洲经济提供保证。
4. 发展内河航运是改善投资环境，促进产业带形成的重要手段
发展内河航运可以给苏州市工业生产带来“沿河经济”效应。整治内河航道不仅改善了城市生态环境，而且在客观上也改善了投资环境。航道整治提高了航道等级，降低了运输成本，为沿线城镇企业生产提供了几乎门到门的运输之便。据统计，苏州境内沿运河而建的工业企业有数百家，苏州新区、昆山、吴江等30多个国家级和省级经济技术开发区均沿河而建，逐步形成了加工、建材、造纸、服装等产业密集的经济带。美国杜邦、德国西门子、荷兰菲利浦等大型跨国公司在苏州新区投资设厂时都充分考虑到是否邻近运河这一重要因素。这些沿河企业利用内河航运的优势，在市场竞争中取得明显效益，逐步形成了沿河工业经济带，成为当今苏州工业增长的支撑点。
此外，在航道整治过程中，通过拆迁房屋，改建桥梁、道路，实施航道绿化、美化工程，使得航道两岸的土地迅速升值，给房地产投资开发带来了无限的商机。
5. 发展内河航运是综合利用水资源，促进可持续发展的主要内容
实施内河航道整治，可同时发挥河道防洪、排涝、灌溉等多方面的作用。疏浚航道，可增大航道过水断面，增强引洪排涝能力。修建驳岸，可防止水土流失，提高城市防洪标准，改善河道沿线环境，有利于生态平衡和环境保护。
目前，苏州经济发展已经进入注重经济发展总量的同时，注重提高经济增长质量的新时期，促进自然、经济与社会的可持续发展已成为苏州经济发展的战略目标之一。内河运输相对于公路和铁路具有载量大、能耗低、占地少、更环保等优点，完全符合可持续发展战略的要求。发展内河航运，可以塑造了人与自然和谐共处的交通生态环境，为苏州增强可持续发展的后劲提供可靠的保障。
二、指导思想及原则
（一）指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以实现“两个率先”为导向，以苏州水文化为背景，以“沿江大开发”为契机，放眼长三角，立足通江入湖、连城达港的航道网建设，推进航道的高等级化与景观化，港口的集约化与现代化，船舶的标准化和管理信息化；发挥内河航运优势，提升内河航运水平，强化内河航运对苏州国民经济和社会发展的综合支撑作用。
（二）规划原则
苏州市干线航道网规划服从长江三角洲高等级航道网规划和江苏省干线航道网规划，并遵循以下原则：
1. 战略性原则
将内河航运作为苏州市经济社会发展的战略性资源，统筹规划布局干线航道网，合理开发水运资源，充分挖掘其发展潜力，实现跨区域的资源配置和资源共享，促进苏州市经济社会平稳、健康发展，满足产业经济带发展和生产力合理布局的要求。
2. 协调性原则
与城市建设和发展、完善综合运输体系、水资源开发利用相协调。干线航道网规划布局要适应城镇化发展和基础设施建设需求，提供矿建材料运输；进一步加强内河航运的地位和作用，与其他运输方式协调发展，完善综合运输体系；同时，在水利部门治理主干河道、扩大泄洪和灌溉能力的基础上，相互配合，团结治水，形成标准统一的航道网，促进水资源综合利用。
3. 通畅性原则
提高干线航道网的覆盖密度，延伸干线航道的服务范围，与区域内主要港口相联接。尽量考虑与主要工矿基地、经济中心城市之间的连接和沟通，通过干线航道连接资源产出地和消耗地，促进各区域经济协调发展；充分考虑区域内主要港口依托内河航道的集疏运要求，适应港口吞吐量增长的需要。
4. 合理性原则
充分考虑河道的自然条件，正确处理运输发展需要和航运开发可能的关系，因地制宜、突出重点、注重效益、有所为有所不为。
三、布局规划
（一）规划目标
苏州位于经济发达的长江三角洲地区，并要在全省率先全面建成小康社会，率先实现现代化。根据经济社会发展要求，苏州市干线航道网规划目标为：构筑以四级及以上高等级航道为主，五级航道为补充的干支相通、层次分明、通江入湖、连城达港的，与苏州现代化建设相适应，与综合运输体系相协调的航道网络。
到2010年，苏州市内河航道基础设施建设滞后状况全面改善，实现通江入湖、连城达港的高等级沟通，内河航道基本适应苏州市国民经济和社会发展需要；
到2020年，苏州市内河航道结构进一步优化，高等级航道覆盖面进一步提高，并提高重要内河通道的安全保障度，干线航道网密度与苏州市在江苏省及长三角地区的经济地位和通道地位相适应，航道设施适度超前苏州市国民经济和社会发展需要，形成与其它运输方式相协调的现代化内河航运格局。
（二）规划标准
苏州市干线航道网的规划标准为三～五级，各等级航道最低标准尺度及两岸蓝线控制范围如下：
三级航道尺度的最低标准为：水深3.2米，底宽45米，弯曲半径480米，桥梁净高7.0米、净宽60米；蓝线控制带宽度不宜小于120米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。
四级航道尺度的最低标准为：水深2.5米，底宽40米，弯曲半径320米，桥梁净高7.0米、净宽55米；蓝线控制带宽度不宜小于110米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。
五级航道尺度的最低标准为：水深2.5米，底宽35米，弯曲半径250米，桥梁净高5.0米、净宽45米；蓝线控制带宽度不宜小于100米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。
（三）布局方案
苏州市干线航道网规划方案为“两纵八横”的航道网和“一环四射”的旅游专用航线。规划总里程836.6公里，“二纵八横”干线航道763.8公里，其中三级航道437.6公里，四级航道148.8公里（含省干线三级航道415.8公里，四级航道40.5公里），五级航道177.4公里；“一环四射”旅游专用航线72.8公里。
“两纵八横”的干线航道布局为：“一纵”由京杭运河和苏嘉线构成，“二纵”为申张线，它们形成苏州市航道的两个纵向主轴；“一横”为锡十一圩线，“二横”为望虞河，“三横”由市区外环线1、苏虞线、常浒线以及白茆塘构成，“四横”由苏张线、市区外环线2和杨林塘构成，它们形成苏州市北部的横向通道；“五横”由苏浏线、青秋浦、界浦江和吴塘构成，“六横”由苏申内港线和太湖内港线构成，“七横”由苏西线和苏申外港线构成，“八横”由芜申线和长湖申线构成，它们形成苏州市南部的横向通道。
四、实施安排
（一）分期实施安排
2010年前重点建设三级骨干航道，实现各主要节点千吨级沟通，同时建设旅游航线形成“一环四射”的布局。重点建设京杭运河（苏州段）、苏申外港线、申张线、苏申内港线、杨林塘、长湖申线等6条干线航道，以及环城河、老运河、浒光运河等旅游航道。
2011年开始，围绕实现苏州市干线航道网规划目标，继续实施干线航道建设工程，形成“两纵八横”的干线航道网布局。
（二）投资估算
初步估算，实现该规划方案投资总规模约121.4亿元，整治航道836.6公里，改建桥梁280座，增（改）建船闸14座。其中三级航道投资69.8亿元，四级航道投资36.5亿元，五级航道投资11.7亿元，旅游航道投资3.4亿元。
2010年前，建设三级航道316.4公里，旅游航道72.8公里，投资约62亿元。
2011年以后，建设三级航道121.17公里，四级航道148.83公里，五级航道177.42公里，投资约59.4亿元。
五、政策措施
（一）资金筹措
筹措建设资金是保证苏州市干线航道网规划实现的关键，也关系内河航运能否适应经济社会发展要求和综合运输体系的完善。内河航道是公益性基础设施，应以政府投入为主，并充分发挥中央和地方各方面的积极性。对本规划内的省干线航道，以部、省投资为主，地方配套为辅；市级干线航道（含旅游航道），以地方投资为主，争取部省补助。干线航道网建设资金筹措主要考虑以下几个方面：
（1）积极争取国家、省加大对内河航道建设的支持力度。
苏州市干线航道网中有一半以上是省干线航道，它的建设直接关系到省干线航道网规划能否顺利实现。对这部分航道建设，争取在现有基础上，提高部、省建设项目的补助标准。对其它市级干线航道建设，积极争取部省补助。
（2）建立市级航道建设专项基金。
为使我市干线航道建设有长期、稳定的资金保证，需建立苏州市内河航道建设专项基金，对于实施干线航道网规划乃至于今后更长远的内河航道建设十分关键。同时，这也是有利于充分发挥中央和地方两个积极性的重要举措。
（3）充分调动并发挥市县地方政府及水利、城建等部门联合建设内河航道的积极性。
内河航道建设促进了市县交通运输的发展，改善了沿河两岸的生态环境，促进了城市的可持续发展，增强了行洪排涝能力，提高了防洪标准，因此市县政府及水利、城建等部门给予干线航道建设一定的支持是必要的。
（4）建议通过市场化运作进一步拓展内河航运建设融资渠道。
（二）加强水资源综合利用
贯彻水资源综合利用方针，逐步完善相关的协调机制，联合治水，对规划实施过程中涉及的土地使用、水利和铁路等方面的问题及时进行协调，形成合力，共同发展。
（三）强化行业管理
强化航政管理，对临跨河实施严格实施蓝线控制，为苏州市航运发展拓展出应有的空间；充分利用信息技术，提高管理水平，进一步挖掘现有航道的潜力，适应运输发展需求；同时，依法建立严格的市场准入制度，保证航运安全，提高服务质量，保障内河航运市场健康、有序发展。
一、必要性和迫切性
（一）基本情况
苏州市河道纵横交织，湖荡星罗棋布，水运资源丰富，经济发达，具备发展内河航运的优越条件，是长江三角洲、江苏省内河航运最为发达的地区之一。
1992年～1997年，实施了苏南运河全线整治工程，其中苏州段在1997年完成，成为我国内河航道建设的样板；近年先后整治了苏申内港线、苏申外港线、长湖申线、苏浏线苏昆段、青秋浦，以及申张线局部航段，建成了虞山复线船闸，实施了苏州市环城河清淤工程。内河航道建设显著改善了通航条件，初步缓解了全市内河运输紧张的状况。
2003年，苏州市拥有内河航道298条，里程总计2852.50公里（不含长江干流），占全省内河航道里程的11.6，其中等级航道1010.04公里，五级以上航道里程389.3公里，占全市内河航道里程的13.7，占全省五级以上航道里程的16.6；完成内河货运量和货物周转量分别为2.4亿吨和150.7亿吨公里，分别占全省内河货运总量的54.8和18.6。
（二）总体评价
苏州市内河航运为促进经济社会发展发挥了重要作用，已成为综合运输体系中不可替代的重要组成部分，内河航运的地位十分突出。
1. 内河航运已成为推进苏州市、江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展的重要支撑，并促进了沿江河产业带的形成。
苏州市经济发展原材料和产成品“两头在外”，能源缺乏、矿产资源分布不均，大批适合于水运的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物资需跨区域运输。2003年，内河煤炭运量达2500万吨，占全市煤炭调入量的一半以上，是全市能源运输的生命线；内河矿建材料运量达1.5亿吨，约占建设所需矿建材料的80，是我市城市建设的有力保障。与此同时，京杭运河、长湖申线、苏申（内）外港线等跨省市航道还为长江三角洲地区的经济交流和外贸物资运输提供了便利的运输条件。内河航运以其独特的优势，不仅孕育了灿烂的运河文化，还形成了沿河城镇和产业带，为促进经济社会发展和生产力合理布局发挥了重要作用，沿河经济和内河航运已进入互为依存、相互促进的良性循环，“运河效应”全面显现。内河航运已成为推进苏州市、江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展、发挥整体优势并率先实现现代化的重要支撑。
2. 内河航运已成为苏州市、江苏省以及长江三角洲综合运输体系中不可替代的重要组成部分。
苏州市经济的特点决定了其发展对内河航运的依存度较大，在公路、铁路等其它运输方式迅速发展的同时，能源、原材料等大宗物资在水路运输中的地位继续得到巩固和加强。2003年苏州市内河运输量中过境运量达7800万吨，交流量1.34亿吨，占内河货运总量的88，内河航运在苏州市与周边地区的物资交流中发挥着重要的作用。在“寸土寸金”的苏州市乃至长江三角洲地区，内河运输以其特有的技术经济优势和竞争力有效沟通资源地和消耗地，分流了货运量，降低了综合运输成本，极大地缓解了陆路运输压力，同时为港口提供了便捷的集疏运条件，完善了综合运输体系，发挥着不可替代的重要作用。
3. 内河航运建设促进了经济社会的可持续性发展。
内河航运具有占地少、能耗低、运能大、运输更环保的优势，是综合运输中最符合可持续发展战略要求的运输方式，也是水资源综合利用的重要组成部分。整治航道，增强了行洪排涝能力、提高了防洪标准、防止水土流失、净化水质，大大改善了沿河两岸的生态环境，促进了城市的可持续发展。
4. 航道基础设施建设投入远不能满足经济社会和综合运输协调发展的要求。
目前，内河航道建设缺乏稳定的投资渠道，投入严重不足，与内河航运发挥的重要作用形成鲜明的反差。“八五”和“九五”期间，苏州市总共完成内河航道基本建设投资10.3亿元，“十五”前三年，苏州市完成内河航道基本建设投资6.4亿元，仅占公路水路总投资的4.3，资金投入严重不足，导致内河航道建设严重滞后于经济社会发展要求，也影响了综合运输体系的协调发展。
5. 航道基础设施落后，等级普遍较低，通过能力严重不足，堵档碍航现象时有发生。
苏州内河航道等级结构性矛盾突出，能通航500吨级船舶的四级及以上高等级航道仅占6.2，目前，除长江干线、京杭运河、苏申外港线等航道能组织500吨级以上船舶运输外，大多只能开展100吨级船舶运输，高等级航道少且沟通度差，导致全市内河航运总体技术水平不高，服务质量较低，较为严重的堵档碍航现象时有发生。而且一旦出现事故，就会造成巨大的经济损失，并对社会稳定造成不良影响。如2004年9月1日的苏州亭子桥倒塌事故，造成了长达四天、绵延八十多公里的堵航，直接经济损失超过千万，引起各级媒体的关注。
6. 水资源综合利用中缺乏统筹考虑。
由于部门之间在开发目标上的差异，导致在实际开发中水资源综合利用不充分，应进一步加强沟通和协调，联合治水，充分发挥投资效益，促进水资源综合利用。
（三）必要性和紧迫性
1. 发展苏州内河航运是传承历史和弘扬文化的要求
自古以来，苏州与水的渊源千丝万缕，述之不尽。公元前514年伍子胥兴建的最早的苏州古城——阖闾城，正是得水之便利与滋养而渊远流淌。特别是隋代京杭运河的贯通，苏州南北交通的枢纽地位凸显，城市日益繁荣富庶，并带动了纺织、造船和金属制品等工商经济的发达，“风物雄丽为东南之冠”。“通门二八，水道陆衢”，构成相对完善的棋盘状水路交通系统，使苏州成为我国河道最长、水网最密的城市，同时也织成经纬地串联了一个个江南水乡城镇。与水为邻，深深地切入了苏州人的诗意栖居和吴文化的内在精髓，水巷多、水井多、桥梁特多，有“东方威尼斯”的美称，更加赋予苏州水的双重价值。从苏州的历史看，水兴，城兴；没有了水，财富走了，文化干了，历史也就涸泽而渔了。到19世纪中期苏州一直保持着江南最大城市的地位。然清政府对漕运疏于维护，运河屡屡断航，苏州作为长江商道贸易中心之一的地位随着运河交通干道地位下降而开始丧失，使近代苏州不复再有昔日的人闹车喧，逐渐失去经济中心的地位。回望长河，饮水思源，方因水长兴，航运振兴，也是苏州繁盛的必要。
2. 发展内河航运是苏州乃至长三角地区城市发展的有力保障
苏州市地处江浙沪两省一市交界，内河航运不仅保证了本市发电用煤和城市建设用建筑材料等大宗物资的供应，还保障了上海和浙江两地的大量原材料和产成品运输。据统计，2003年苏州市内河航道为苏州完成货物运输量1.34亿吨，为上海、浙江等周边地区完成货运量0.78亿吨。随着城市化进程的不断推进，能源和矿建材料运输需求将大幅增长，根据预测，2010年和2020年内河航运为苏州完成的货运量将达到1.8亿吨和2.2亿吨，为周边地区完成的货运量将达到0.9亿吨和1.1亿吨。因此，迫切需要大力发展内河航运，为苏州乃至长三角地区城市发展提供有力保障。
3. 发展内河航运是苏州拓展经济腹地，融入长江三角洲经济的重要保证
长江三角洲经济一体化已经是不可逆转的发展趋势，而经济一体化的前提是加快建设区域内功能完善、高效畅通的综合交通运输网络，做好公路、航道、港口等交通基础设施的协调与衔接，完善区域大交通体系。20世纪90年代以来，上海逐渐成为现代产业的管理和服务中心、高新技术产业的研发基地，而苏州则因其近邻上海的区位优势，侧重于加工功能，发展成为制造业基地。这一互助关系是近年来跨国公司在两地的迅猛发展进一步促成的。这种跨国公司在上海设立地区发展总部，在苏州建立制造加工基地，即“前店后厂”模式的区域劳动地域分工，必然使苏州成为原料、能源和半成品的输入地和成品的输出地，在一定程度上起到上海向外辐射中转站的作用。
近年来，苏州的这一区位优势正面临宁波和南通的挑战，面对这种情况，苏州必须充分挖掘比较优势，大力发展内河航运，利用便利的水陆综合交通，提高其竞争力，为苏州拓展经济腹地，融入长江三角洲经济提供保证。
4. 发展内河航运是改善投资环境，促进产业带形成的重要手段
发展内河航运可以给苏州市工业生产带来“沿河经济”效应。整治内河航道不仅改善了城市生态环境，而且在客观上也改善了投资环境。航道整治提高了航道等级，降低了运输成本，为沿线城镇企业生产提供了几乎门到门的运输之便。据统计，苏州境内沿运河而建的工业企业有数百家，苏州新区、昆山、吴江等30多个国家级和省级经济技术开发区均沿河而建，逐步形成了加工、建材、造纸、服装等产业密集的经济带。美国杜邦、德国西门子、荷兰菲利浦等大型跨国公司在苏州新区投资设厂时都充分考虑到是否邻近运河这一重要因素。这些沿河企业利用内河航运的优势，在市场竞争中取得明显效益，逐步形成了沿河工业经济带，成为当今苏州工业增长的支撑点。
此外，在航道整治过程中，通过拆迁房屋，改建桥梁、道路，实施航道绿化、美化工程，使得航道两岸的土地迅速升值，给房地产投资开发带来了无限的商机。
5. 发展内河航运是综合利用水资源，促进可持续发展的主要内容
实施内河航道整治，可同时发挥河道防洪、排涝、灌溉等多方面的作用。疏浚航道，可增大航道过水断面，增强引洪排涝能力。修建驳岸，可防止水土流失，提高城市防洪标准，改善河道沿线环境，有利于生态平衡和环境保护。
目前，苏州经济发展已经进入注重经济发展总量的同时，注重提高经济增长质量的新时期，促进自然、经济与社会的可持续发展已成为苏州经济发展的战略目标之一。内河运输相对于公路和铁路具有载量大、能耗低、占地少、更环保等优点，完全符合可持续发展战略的要求。发展内河航运，可以塑造了人与自然和谐共处的交通生态环境，为苏州增强可持续发展的后劲提供可靠的保障。
二、指导思想及原则
（一）指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以实现“两个率先”为导向，以苏州水文化为背景，以“沿江大开发”为契机，放眼长三角，立足通江入湖、连城达港的航道网建设，推进航道的高等级化与景观化，港口的集约化与现代化，船舶的标准化和管理信息化；发挥内河航运优势，提升内河航运水平，强化内河航运对苏州国民经济和社会发展的综合支撑作用。
（二）规划原则
苏州市干线航道网规划服从长江三角洲高等级航道网规划和江苏省干线航道网规划，并遵循以下原则：
1. 战略性原则
将内河航运作为苏州市经济社会发展的战略性资源，统筹规划布局干线航道网，合理开发水运资源，充分挖掘其发展潜力，实现跨区域的资源配置和资源共享，促进苏州市经济社会平稳、健康发展，满足产业经济带发展和生产力合理布局的要求。
2. 协调性原则
与城市建设和发展、完善综合运输体系、水资源开发利用相协调。干线航道网规划布局要适应城镇化发展和基础设施建设需求，提供矿建材料运输；进一步加强内河航运的地位和作用，与其他运输方式协调发展，完善综合运输体系；同时，在水利部门治理主干河道、扩大泄洪和灌溉能力的基础上，相互配合，团结治水，形成标准统一的航道网，促进水资源综合利用。
3. 通畅性原则
提高干线航道网的覆盖密度，延伸干线航道的服务范围，与区域内主要港口相联接。尽量考虑与主要工矿基地、经济中心城市之间的连接和沟通，通过干线航道连接资源产出地和消耗地，促进各区域经济协调发展；充分考虑区域内主要港口依托内河航道的集疏运要求，适应港口吞吐量增长的需要。
4. 合理性原则
充分考虑河道的自然条件，正确处理运输发展需要和航运开发可能的关系，因地制宜、突出重点、注重效益、有所为有所不为。
三、布局规划
（一）规划目标
苏州位于经济发达的长江三角洲地区，并要在全省率先全面建成小康社会，率先实现现代化。根据经济社会发展要求，苏州市干线航道网规划目标为：构筑以四级及以上高等级航道为主，五级航道为补充的干支相通、层次分明、通江入湖、连城达港的，与苏州现代化建设相适应，与综合运输体系相协调的航道网络。
到2010年，苏州市内河航道基础设施建设滞后状况全面改善，实现通江入湖、连城达港的高等级沟通，内河航道基本适应苏州市国民经济和社会发展需要；
到2020年，苏州市内河航道结构进一步优化，高等级航道覆盖面进一步提高，并提高重要内河通道的安全保障度，干线航道网密度与苏州市在江苏省及长三角地区的经济地位和通道地位相适应，航道设施适度超前苏州市国民经济和社会发展需要，形成与其它运输方式相协调的现代化内河航运格局。
（二）规划标准
苏州市干线航道网的规划标准为三～五级，各等级航道最低标准尺度及两岸蓝线控制范围如下：
三级航道尺度的最低标准为：水深3.2米，底宽45米，弯曲半径480米，桥梁净高7.0米、净宽60米；蓝线控制带宽度不宜小于120米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。
四级航道尺度的最低标准为：水深2.5米，底宽40米，弯曲半径320米，桥梁净高7.0米、净宽55米；蓝线控制带宽度不宜小于110米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。
五级航道尺度的最低标准为：水深2.5米，底宽35米，弯曲半径250米，桥梁净高5.0米、净宽45米；蓝线控制带宽度不宜小于100米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。
（三）布局方案
苏州市干线航道网规划方案为“两纵八横”的航道网和“一环四射”的旅游专用航线。规划总里程836.6公里，“二纵八横”干线航道763.8公里，其中三级航道437.6公里，四级航道148.8公里（含省干线三级航道415.8公里，四级航道40.5公里），五级航道177.4公里；“一环四射”旅游专用航线72.8公里。
“两纵八横”的干线航道布局为：“一纵”由京杭运河和苏嘉线构成，“二纵”为申张线，它们形成苏州市航道的两个纵向主轴；“一横”为锡十一圩线，“二横”为望虞河，“三横”由市区外环线1、苏虞线、常浒线以及白茆塘构成，“四横”由苏张线、市区外环线2和杨林塘构成，它们形成苏州市北部的横向通道；“五横”由苏浏线、青秋浦、界浦江和吴塘构成，“六横”由苏申内港线和太湖内港线构成，“七横”由苏西线和苏申外港线构成，“八横”由芜申线和长湖申线构成，它们形成苏州市南部的横向通道。
四、实施安排
（一）分期实施安排
2010年前重点建设三级骨干航道，实现各主要节点千吨级沟通，同时建设旅游航线形成“一环四射”的布局。重点建设京杭运河（苏州段）、苏申外港线、申张线、苏申内港线、杨林塘、长湖申线等6条干线航道，以及环城河、老运河、浒光运河等旅游航道。
2011年开始，围绕实现苏州市干线航道网规划目标，继续实施干线航道建设工程，形成“两纵八横”的干线航道网布局。
（二）投资估算
初步估算，实现该规划方案投资总规模约121.4亿元，整治航道836.6公里，改建桥梁280座，增（改）建船闸14座。其中三级航道投资69.8亿元，四级航道投资36.5亿元，五级航道投资11.7亿元，旅游航道投资3.4亿元。
2010年前，建设三级航道316.4公里，旅游航道72.8公里，投资约62亿元。
2011年以后，建设三级航道121.17公里，四级航道148.83公里，五级航道177.42公里，投资约59.4亿元。
五、政策措施
（一）资金筹措
筹措建设资金是保证苏州市干线航道网规划实现的关键，也关系内河航运能否适应经济社会发展要求和综合运输体系的完善。内河航道是公益性基础设施，应以政府投入为主，并充分发挥中央和地方各方面的积极性。对本规划内的省干线航道，以部、省投资为主，地方配套为辅；市级干线航道（含旅游航道），以地方投资为主，争取部省补助。干线航道网建设资金筹措主要考虑以下几个方面：
（1）积极争取国家、省加大对内河航道建设的支持力度。
苏州市干线航道网中有一半以上是省干线航道，它的建设直接关系到省干线航道网规划能否顺利实现。对这部分航道建设，争取在现有基础上，提高部、省建设项目的补助标准。对其它市级干线航道建设，积极争取部省补助。
（2）建立市级航道建设专项基金。
为使我市干线航道建设有长期、稳定的资金保证，需建立苏州市内河航道建设专项基金，对于实施干线航道网规划乃至于今后更长远的内河航道建设十分关键。同时，这也是有利于充分发挥中央和地方两个积极性的重要举措。
（3）充分调动并发挥市县地方政府及水利、城建等部门联合建设内河航道的积极性。
内河航道建设促进了市县交通运输的发展，改善了沿河两岸的生态环境，促进了城市的可持续发展，增强了行洪排涝能力，提高了防洪标准，因此市县政府及水利、城建等部门给予干线航道建设一定的支持是必要的。
（4）建议通过市场化运作进一步拓展内河航运建设融资渠道。
（二）加强水资源综合利用
贯彻水资源综合利用方针，逐步完善相关的协调机制，联合治水，对规划实施过程中涉及的土地使用、水利和铁路等方面的问题及时进行协调，形成合力，共同发展。
（三）强化行业管理
强化航政管理，对临跨河实施严格实施蓝线控制，为苏州市航运发展拓展出应有的空间；充分利用信息技术，提高管理水平，进一步挖掘现有航道的潜力，适应运输发展需求；同时，依法建立严格的市场准入制度，保证航运安全，提高服务质量，保障内河航运市场健康、有序发展。
